Je vais utiliser des pièces Triumph d'occasion et d'autres pièces de référence provenant d'Ebay pour réduire les coûts, ainsi qu'un module d'allumage programmable avec un capteur d'oxygène à large bande pour le retour d'information sur le réglage des gicleurs et l'enregistrement des données. Je conserve les carburateurs, pas de fourches USD ni de compteurs de vitesse GPS.

 

Mon Inspiration bike

Vous réalisez que...

1) votre moto d'inspiration a tellement de structure de cadre coupée qu'il s'agit probablement d'une très mauvaise moto, et...
2) que si vous vouliez quelque chose qui ressemble à ça, vous auriez pu simplement acheter une Thunderbird sport de 1998 et ajouter des clip-ons, un échappement et une selle Corbin gunfighter :

 

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Ces drôles d'entourages de moustiquaire/phare me font toujours penser à Flame des Animaniacs – encore plus dans cette couleur.

 

C'est bien vrai, j'aurais pu simplement acheter un Thunderbird Sport, mais où est le plaisir là-dedans.

Le Tbird n'a que 80 ch et le Trident en a 98 avec de meilleurs arbres à cames, une compression plus élevée, un meilleur angle de chasse et une meilleure voie, une limite de régime plus élevée, des roues tubeless. Le Trident coûtait 600 dollars, un Tbird Sport coûte 4 000 dollars et plus, ce qui fait beaucoup de pièces pour aller vite que je peux acheter et des pneus de piste. Au final, je voulais un projet pour bricoler, essayer de nouvelles idées comme l'allumage à bobine, une sonde à oxygène à large bande et d'autres choses sans découper une moto de vieil homme en parfait état.

 

C'est bien vrai, j'aurais pu simplement acheter un Thunderbird sport, mais où est le plaisir là-dedans.

Le conduire et ensuite passer aux spécifications de 98 ch en hiver.

Le Tbird n'a que 80 ch et le Trident en a 98 avec de meilleurs arbres à cames, une compression plus élevée, un meilleur angle de chasse et une meilleure tenue de route, une limite de régime plus élevée, des roues tubeless. Le Trident coûtait 600 dollars, un Tbird Sport coûte 4 000 dollars et plus, ce sont beaucoup de pièces rapides que je peux acheter et des pneus de piste. Au final, je voulais un projet pour bricoler, essayer de nouvelles idées telles que l'allumage à bobine, un capteur d'oxygène à large bande et d'autres choses sans découper une moto de vieil homme parfaitement bonne.

 

Très drôle, je n'ai jamais été fan de ça non plus.

 

Does not compute :/ construisez-vous une moto de route aux spécifications de course ou une moto de piste avec des dispositifs de contrôle de la pollution ?

 

Moto de route avec une utilisation sur piste en tête. Je suppose que le capteur d'oxygène est lié à la question du contrôle de la pollution.
Un capteur d'oxygène à large bande est un excellent outil à utiliser lors du changement de l'alimentation en carburant sur tout moteur à combustion interne. Avec les informations qu'il fournit, vous pouvez adapter votre sélection de jets et les nouveaux contrôleurs sont si petits que je vais le cacher hors de vue et utiliser l'émetteur Bluetooth intégré pour afficher les données sur mon téléphone portable, à l'arrêt bien sûr.

 

Je viens de trouver ton autre fil de discussion "J'ai toujours eu des projets à injection et c'est mon premier projet à carburateur et j'ai choisi de me faire ça à moi-même, je devrai me le rappeler plus tard." Yep, c'est sûr ! On dirait que tu espères appliquer des techniques de réglage modernes à une technologie de carburateur obsolète :/ Bonne chance avec ce projet.

Quelle est l'idée de la chaîne X-ring légèrement plus légère, veux-tu alléger la transmission finale de 2 livres au prix de la longévité, as-tu besoin de nouveaux pignons et d'une nouvelle chaîne et prévois-tu d'économiser quelques dollars, ou essaies-tu de dégager de la place pour un pneu plus large ?

 

Je fais le 520 juste parce que, j'ai pensé que j'allais l'essayer. La moto a besoin d'une chaîne et de pignons, alors j'étais curieux et j'ai trouvé des pièces Honda qui fonctionneront. La moto est pour une utilisation saisonnière, la longévité diminuée de la chaîne n'est pas une priorité élevée, le défi de la faire fonctionner semblait cool. Bien que les motos de course changent très fréquemment leurs chaînes, la chaîne est capable de supporter les 100 chevaux environ que je prévois de produire, plus pas de départs arrêtés pour moi non plus. C'était plus ou moins un Pourquoi pas.

 

Je ne peux pas le contester, personnellement je pense à remplacer ma chaîne scellée par une chaîne à rouleaux ordinaire, alias chaîne de course, alias laisser la saleté s'envoler avec de la graisse et je vais juste nettoyer la roue plus souvent.

Vous vous rendez compte cependant ; la différence entre FI et CV est qu'avec FI vous tournez l'accélérateur et tout se passe tout de suite, avec CV vous tournez l'accélérateur et ça finit par arriver
Les carburateurs CV, c'est nul. ... littéralement ! À ma connaissance, personne n'a jamais mis de carburateurs à dépression sur un moteur pour des considérations de performance sur piste, ils sont apparus uniquement pour répondre aux normes d'émission de l'époque et cette époque est révolue, à mon avis vous serez déçu par la technologie des carburateurs CV et une boîte à outils pleine de petits gicleurs en laiton que vous devez échanger en fonction des changements de climat et d'altitude. ymmv.

Au fait, l'Utah est un endroit très , j'adore ton Moab !

 

L'Utah offre de superbes balades quand il ne neige pas.

En ce qui concerne le problème de carburateur, je sais que c'est une nouvelle expérience pour moi, nous verrons bien. Je garde les carburateurs CVK36 uniquement parce qu'ils étaient fournis avec la moto et, d'après ce que j'ai entendu dire, ils sont moins problématiques en ville. Est-il vrai que les FCR sont soit allumés, soit éteints ?

 

L'Utah offre de superbes balades quand il ne neige pas. ...

C'est pourquoi j'aime tellement ça, c'est comme à la maison mais sans les arbres, et parce que c'est un endroit adapté aux motos.

 

Le '98 aurait dû être équipé de CVK36.

J'ai des CVK36 sur mon '98 TBS et des FCR39 sur mon '99 Legend. La différence est significative.

Si vous achetez un nouveau jeu de carburateurs, choisissez les FCR.

 

Comment se comportent les FCR à mi-régime et à faible régime, comme dans la circulation ? Comment les régler ?

 

Comment se comportent les FCR à mi-régime et à faible régime, comme dans la circulation ? Comment les régler ?

Je viens de penser à quelque chose qui mérite d'être mentionné à ce sujet ; les motos de trial sont principalement utilisées pour une conduite à vitesse réduite et ont rarement besoin d'atteindre une vitesse maximale, les fabricants les équipent généralement de carburateurs de plus petit diamètre par rapport à leurs homologues de motocross. La raison en est qu'ils peuvent obtenir un meilleur contrôle du mélange air/carburant à basse vitesse avec le carburateur plus petit. Si vous voulez éviter les problèmes à mi-régime et à faible régime et que cela ne vous dérange pas de renoncer à certaines performances en matière de vitesse, il est probablement conseillé de ne pas choisir des carburateurs trop surdimensionnés.

 

Le Keihin FCR est une bête complètement différente par rapport à n'importe quel carburateur à vitesse constante.

Sont-ils (FCR) allumés ou éteints :/ rien de tel qu'un injecteur Lake. Un carburateur CV répond-il à votre accélérateur, non, il répond au vide qui, espérons-le, se produit lorsque vous demandez plus d'accélérateur. Les carburateurs CV peuvent avoir jusqu'à 5 circuits d'alimentation, je suis presque sûr que le FCR en a 2, ils ne peuvent pas s'empêcher d'être plus faciles à régler compte tenu des modifications que vous avez prévues. Les carburateurs CV ont trouvé leur chemin sur les motos parce que les fabricants étaient obligés de les faire fonctionner aussi maigres que possible dans tous les paramètres de fonctionnement et c'est exactement ce qu'ils font. Tout ce que vous faites à votre moteur en termes de modification de l'admission et de l'échappement est contraire à ce critère.

Mais ne vous laissez pas arrêter, vous aussi pouvez ressentir la joie de régler une batterie de carburateurs de moto CV maigres et méchants.

 

Oh au fait, un banc de carburateurs FCR va probablement vous faire dépasser votre budget mais au moins vous n'en avez besoin que de 3.

 

Très intéressant.

 

lol Avez-vous déjà vu un injecteur Lake :

<- fabriqué avec du bois d'arbre 100% réel.

Vous n'en voulez pas.

 

Si le coût est un problème, il sera plus facile de trouver un ensemble d'occasion de CVK36.

 

L'un des problèmes de réglage (modification - j'aurais dû dire "journalisation des données et compréhension du journal de données avec") des carburateurs CV est qu'il n'y a pas de relation mesurable entre l'ouverture des gaz et la position du tiroir. Les CVK ont-ils un TPS ? Cela aidera dans une certaine mesure. J'ai utilisé le vide du collecteur lorsque j'enregistrais mes carburateurs monster 38 bdst, mais même cela n'est que de la spéculation. En termes d'aiguille, vous effectuez un changement et vous enregistrez à nouveau et voyez ce qui s'est passé pour avoir une idée de ce qui a fait quoi. Collectez cependant suffisamment de données et cela aidera à compiler une base de connaissances.

Les FCR ont tout ce que les carburateurs CV ont, mais plus un - gicleur de ralenti, vis d'air lente, vis de mélange, aiguille, gicleur d'aiguille et gicleur principal. La vis d'air lente chevauche la vis de mélange et je ne comprends pas vraiment pourquoi elle est là, ou pourquoi elle a été rendue réglable de toute façon. Cela me semble être une complication supplémentaire.

 

fcr ont tout ce que les carburateurs cv ont, mais plus un - gicleur de ralenti, vis d'air lente, vis de mélange, aiguille, gicleur d'aiguille et gicleur principal. La vis d'air lente chevauche la vis de mélange et je ne comprends pas vraiment pourquoi elle est là, ou pourquoi elle est réglable de toute façon. Cela me semble être une complication supplémentaire.

Les FCR ont également une pompe d'accélérateur.

 

Les CV sont pour ceux qui sont trop maladroits pour utiliser les FCR.

Très souvent, une vis d'air lente est utilisée pour fournir une meilleure reprise à bas régime et affaiblit le mélange à plein régime s'il se déverse dans le tube d'émulsion.

Comme Trialsrider l'a dit : petits carburateurs pour le couple à bas régime au détriment de la puissance pure et grands carburateurs sacrifient le couple à bas régime et la flexibilité pour un débit d'air maximal à haut régime.

Quoi qu'il en soit, à moins que vous ne fassiez de sérieux travaux de réglage sur le moteur, les carburateurs d'origine sont corrects pour la moto et ne bénéficieraient que d'une configuration et d'une adaptation minutieuses dans le moteur et le tuyau.

 

Si cela ressemble à ça

cela ne devrait pas nécessiter beaucoup de bidouillage. Je ne suis pas sûr de la façon dont un réservoir TBird ou Legend s'intégrerait dans le schéma sans tout personnaliser en ce qui concerne la carrosserie...

 

Si cela ressemble à ceci

cela ne devrait pas nécessiter beaucoup de bidouillage. Je ne suis pas sûr de la façon dont un réservoir TBird ou Legend s'intégrerait dans le schéma sans tout personnaliser en ce qui concerne la carrosserie...

Étant donné que toutes les Triumph Hinckley de première génération partageaient l'architecture du cadre/moteur, cela ne devrait pas créer beaucoup de problèmes, voire aucun. Couper le sous-châssis arrière ne devrait rien faire d'autre que d'enlever du poids. Ces cadres étaient très robustes.

Bon projet. Mais comme cela a été mentionné, vous auriez pu acheter un Tbird sport...

 

Je suis presque sûr que ça ressemble plus à ça :

mais plus rouillé.

 

Pour l'instant, je récupère des pièces en attendant le réservoir. J'ai déjà le fond de selle et les deux ensemble détermineront l'emplacement du sous-châssis.

 

Où il se trouve aujourd'hui.

 

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Où il se trouve aujourd'hui.

On continue......

Le grand défi est que le sous-châssis arrière est soudé au cadre et que les repose-pieds y sont fixés.......et le tout a l'air affreux

Je construis un sous-châssis en aluminium, en utilisant le sous-châssis existant comme gabarit que je couperai quand j'aurai terminé, et j'ai acheté des commandes reculées 675R pour les boulonner aux plaques latérales du cadre. Cela devient plus complexe au fur et à mesure.....

 

Magnifique.

 

J'ai les codes de roulements pour la tringlerie arrière si vous décidez de reconstruire la vôtre. Presque toutes les pièces sont encore disponibles chez Triumph, mais vous pouvez économiser quelques dollars en achetant des roulements de qualité auprès de sources moins chères. Le gars pour qui je fais la Trophy cherche à faire un café racer soit de la Trophy, soit de sa Sprint, donc je vais garder un œil ici. J'ai pas mal d'informations techniques et de références croisées sur les Hinckley Trumpets, alors faites-moi savoir si vous êtes bloqué avec quoi que ce soit.